350 millones de pesos ( 80 U$S Millones ) y 30 años para sacarle jugo a la fruta

Parece un titulo descolgao ó desubicado, pero nada se acerca más a la realidad.

En Chile, Ultramar se adjudica concesión del Puerto de Coquimbo e invertirá US$ 80 millones

La empresa ligada al grupo Von Appen recibirá la infraestructura del puerto ubicado en la Cuarta Región entre mayo y junio del próximo año..Se adjudicó la operación, desarrollo y mantención del Puerto de Coquimbo por los próximos 20 años, con una opción para renovar dicho plazo por 10 años más.

"Desde que se asuma en plenitud la concesión, se iniciará la construcción de un ambicioso y más moderno terminal de la costa Pacífico que combinará actividades turísticas y de carga con tecnología de punta, destinado a transformar al Puerto de Coquimbo en un importante motor de actividad económica para Coquimbo y la IV Región y un referente portuario a nivel nacional", destacó Ultramar en un comunicado.
Se renovará todo el equipamiento portuario destinado a la transferencia de fruta de la zona -garantizando una optimización en los procesos de la cadena logística- y se construirá un nuevo sitio de atraque para graneles, el que contará con tecnología de última generación para una operación sustentable con el medio ambiente. Además se construirá una bodega con presión negativa de última generación de 6.000 metros cuadrados....
....Casualmente termine un ejercicio de planificacion estrategica territorial sobre el área metropolitana de Buenos Aires que incluye una propuesta  para el emplazamiento de un puerto nuevo cercano a ciudad Universitaria dentro del ambito metropolitano que aprovecharia el ferrocarril como nexo intermodal.
Creo que una inversion de 350 millones de pesos al 13 de diciembre de 2011 o en valores internacionales ( 80 U$S millones de dolares ) para equipar un puerto con la tecnologia propuesta  por Ultramar, la construccion de un emplazamiento nuevo para anexar al sistema regional de Argentina no debe ser un impedimento que lleve mucho tiempo definir  y que tranquilamente el Estado Nacional, la provincia de Bs As o la Ciudad Autónoma, deberian darle curso legislativo a posibles opciones territoriales para ofrecer en concesion, la construcccion de al menos un emplazamiento portuario oque redusca el caos que hoy presenta el Puerto de Buenos Aires. puntapie inicial para que más alla de lo estrategico que resulte para el comercio exterior el poder generar mayores ingresos de divisas para el pais, se le pueda brindar una mejor calidad de vida a las miles de personas que deben lidiar diariamente con el caotico transito  en la zona portuaria y los principales accesos a la ciudad.

Hasta la próxima

La conveniencia del camión por sobre el ferrocarril

Clarin publico un interesante articulo sobre las paradojas en el transporte de cargas. Esta no solo tiene como actores al camión y  al ferrocarril, si no también al eslabón marítimo de la cadena logística.

Un posible respuesta a esto, la notable falta de plantificación territorial, comenzando desde lo más profundo, la infraestructura básica y la complementaria sin olvidarnos de la pobre articulación entre los diferentes modos de transporte que en determinadas operaciones logísticas, se hacen notorias.

 El método justo a tiempo (traducción del inglés Just in Time). es un sistema de organización de la producción para las fábricas,  también conocido como método Toyota o JIT,

Si aplicamos una definición del objetivo del Justo a Tiempo sería «producir los elementos que se necesitan, en las cantidades que se necesitan, en el momento en que se necesitan».

En esta definición, se hace presente la justificación del porque por ejemplo, el polo tecnológico de Tierra del Fuego, decide transportar su producción en camión y no en en barco que resultaría evidentemente mas económico.

Hoy los artículos electrónicos como celulares, televisores y notebooks/netbooks , tiene ciclos de vida comerciales cada vez mas cortos, las estrategias comerciales hacen que los mismos deban llegar a los puntos de venta lo antes posible bajo el sistema "puerta a puerta" y no pueden esperar a que un buque portacontenedores  pueda amarrar y suplir al camión en tiempo y forma. Al fin y al cabo, el costo del flete, lo terminamos pagando nosotros, los consumidores, que ante una carrera desenfrenada, por adquirir lo ultimo en tecnología, nos lleva a licuar, sin darnos cuenta o peor, sin importarnos, el costo del transporte trasladado al precio final.

Con el ferrocarril, los costos se reducirían un 50% Sin embargo, el 90% de la producción argentina se traslada en camiones y apenas el 5% se transporta por vía férrea. Sabemos que ambos modelos de transporte tienen graves problemas de infraestructura. dejemos las rutas de lado y concentremos nuestra atención en las principales vías de acceso a los puertos de cargas generales  que en el caso de Buenos Aires, debe atravesar el conurbano y la ciudad autónoma para "arrimar". El problema no se resuelve con en invertir locomotoras, vagones, rieles, durmientes e infraestructura complementaria
 ¿ Qué pasaría si aumentamos la frecuencia de trenes conservando los pasos a nivel en las avenidas, rutas "urbanizadas" y calles de tránsito intenso ?.

La plantificación del territorio, dispara un sinfín de obras públicas  que están muy lejos de poder concretarse para el 2020, No solo esto le compete a la Nación. Deben ser resultados del esfuerzo y  la articulación del Estado en su conjunto involucrando en los mecanismos de integración a la  Nación, las Provincias y los municipios. Algo muy difícil de lograr cuando aparecen las competencias de cada uno.

Hasta la próxima

 

La Huella Ecologica demuestra el impacto del progreso sobre el medio ambiente

 

No hace falta explicar el progreso económico que sig­nificó el desarrollo del automotor y  la destrucción de zonas naturales por la expansión de las vías de circula­ción contribuyeron a la contamina­ción atmosférica y el calentamien­to del planeta.  Dos principales impactos contraproducentes que trajo con­sigo el automó­vil como medio de transporte.

Hoy el desafío es desarrollar sistemas de transporte limpios o ecológicos que hagan com­patible la movilidad de las perso­nas y las mercaderias que de una u otra forma, directa e indirecta somos consumidores para proteger nuestras futuras generaciones, sin dejar de ser realistas y  no dejar de reconocerse que la dependencia del petróleo conti­nuará por varios años más. Por lo menos hasta que las alternati­vas energéticas en desarrollo ha­yan adquirido la eficiencia y po­tencia suficiente para poder desplazar a los motores de com­bustión.

Hasta la próxima

Como profesionalea en planificación logistica debemos tener presente que la huella ecológica es un indi­cador definido como "el área de territorio ecológicamente productivo (cultivos, pastos, .bos­ques o ecosistemas acuáticos) ne­cesaria para producir los recursos utilizados y para asimilar los re­siduos producidos por una pobla­ción dada con un modo de vida es­pecífico de forma indefinida.

Infraestructura logistica Multimodal fortalece el eje Mercosur Chile

El Corredor Bioceánico Aconcagua esta cerca de concretarse  en una realidad.

El Consorcio privado que desarrollo la iniciativa ( Empresas Navieras SA, Corporación América SA, Mitsubishi Corporation, Contreras Hermanos SA y Geodata SPA ) presentó a la Presidenta CFK el Estudio de Factibilidad conjuntamente con  el Anteproyecto de Ingeniería.

El objetivo es que en este semestre se haga el llamado a licitación para la construcción del proyecto. El encuentro tuvo lugar en la Casa de Gobierno, el pasado martes 26 de julio. "El Corredor Bioceánico Aconcagua será una obra de infraestructura que potenciará el comercio entre las economías del Asia Pacífico y del Mercosur, que consolidará la integración chileno-argentina con un paso cordillerano moderno, seguro y eficiente", aseguró el presidente de Corporación América, Eduardo Eurnekian.

El ejecutivo simbolizó así los beneficios de la propuesta a la que denominó el "Canal de Panamá del Sur". El encuentro con Cristina Fernández de Kirchner tuvo por objeto, además, exponer en detalle las características del Bioceánico Aconcagua, que incluye la construcción de un túnel ferroviario a baja altura de 52 kilómetros de extensión, entre Los Andes (en Chile) y Mendoza. Apunta a convertirse así en una respuesta eficaz y confiable a la saturación del paso Los Libertadores, el cual ha llegado a su límite de cargas y debe cerrarse 60 días por año en promedio, por las lluvias y nevadas. "El Paso Cristo Redentor ya alcanzó su máxima capacidad, con 7 millones de toneladas por año. Por el túnel a baja altura pasarán 77 millones de toneladas anuales", indicó Eurnekian.

El Corredor Bioceánico Aconcagua, que requerirá de una inversión de u$s3.000 millones, es un vínculo ferroviario interoceánico que establecerá un nuevo nivel de integración física y comercial entre el Océano Pacífico y el Océano Atlántico. Propone una solución fundamental para el crecimiento de la región, con fuerte impacto en la expansión de las economías, de las naciones y el bienestar de sus habitantes, destacó un comunicado. La importancia estratégica de la cuenca del Pacífico en la economía mundial vuelve urgente en América del Sur la necesidad de contar con una salida segura y confiable hacia ese océano.

Hoy no hay una conexión física eficiente ya que la Cordillera de los Andes, con sus 7.200 kilómetros de longitud y 4.400 metros de altura promedio, actúa como barrera.

La frontera común entre Chile y Argentina es de 5.150km de Codillera y el 83% de la carga que circula entre ambas bandas del Cono Sur viaja por mar, utilizando rutas más largas y costosas. Asimismo, el Paso Cristo Redentor no resulta una alternativa confiable ya que el clima de alta montaña obliga el cierre de entre 45 a 60 días por año entre mayo y octubre, lo que no permite optimizar la planificación logística y su capacidad vial está próxima a la saturación ya que la abrupta geografía no permite ampliaciones graduales. Este proyecto resuelve el Paso Cristo Redentor con el Corredor Bioceánico Aconcagua, que incluye:

•Un túnel de baja altura de 52 kilómetros, garantizando menores costos y tiempos y su operatividad durante todo el año.

•Un ferrocarril eléctrico de alta capacidad de carga que representa una solución a largo plazo ya que podrá transportar hasta 77 millones de toneladas por año. Además, será eficiente en el uso de energía. "Trabajar con un tren impulsado por energía eléctrica es una solución óptima tanto en el costo del transporte como en cuanto al impacto ambiental", señaló el comunicado.

•Un sistema abierto Atlántico-Pacífico de trocha única, totalmente multimodal, para el transporte de todo tipo de carga.

•Dos estaciones multimodales en los extremos del sistema, que permitirán la carga y descarga de en todos los formatos, incluyendo camiones con su conductor.

En otras palabras, el Corredor Bioceánico Aconcagua busca resolver así, en sólo 205 kilómetros, el punto más débil del eje Mercosur-Chile, salvando el cruce de los Andes con una solución técnica de punta.

Hasta la próxima

Huella de Carbono, eficiencia y trazabilidad en la cadena de suminstro

Recientemente la división de Carga de DHL Global Forwarding, ha lanzado un nuevo servicio de rastreo de emisiones de carbono, denominado Tablero de control de carbono GOGREEN.

El cliente puede elegir diversos reportes certificados para comprender mejor los principales indicadores de las emisiones de carbono de los diversos métodos de transporte involucrados, incluyendo las emisiones provenientes de la recolección y la entrega en la cadena de suministro.

El servicio ayuda a contabilizar y a administrar las emisiones de carbono, incluyendo las de terceros, y ofrece una representación instantánea detallada y confiable del CO2 desde un centro de control a través de internet.

Aproximadamente un 50% de la huella de carbono de un producto proviene de la cadena de suministro. Ahora, la división de Carga de DHL Global Forwarding ofrece a sus clientes la mejor herramienta de su clase para conseguir transparencia en la eficiencia del carbono en su cadena de suministro.

El director de DGF para la región norte de Centroamérica enfatiza que el nuevo Tablero de control del carbono ayuda a nuestro cliente a identificar en detalle su impacto, de manera que podamos encontrar juntos soluciones más ecológicas donde nos sea posible

El Tablero de control del carbono garantiza un método normalizado de cálculo y considera el CO2 como un parámetro comercial integrado, y lo pone en relación con otros parámetros de la cadena de suministro, como el volumen de carga embarcada, la densidad del producto y la eficiencia de las rutas mercantiles. Permite también efectuar ejercicios de prueba de diversos escenarios para la reducción del carbono empleando datos reales y explorar la eficacia de los distintos controles de optimización.

Hasta la próxima

La logistica inversa, un componente esencial dentro de la infraestructura logistica

Hasta no hace mucho, la Logística Inversa estaba reservada para ciertos productos y procedimientos específicos, lentamente se está convirtiendo en un servicio muy valorado por los clientes de los operadores logísticos.

Todo parece indicar que las nuevas exigencias que surgen del Management y que se esfuerzan por alinear a las cadenas de abastecimiento con el mercado, ven en la logística inversa un eslabón más de la cadena de suministros.

Esto se debe a las múltiples posibilidades que brinda este procedimiento, como :

-Recolección de residuos para su reciclado o destrucción.
-Redistribución de stock hacia zonas de mayor rotación.
-Valor agregado enfocado en el cliente.
-Ahorro en la reutilización de embalajes.
-Creación de valores a partir de desperdicios.
-Realizar asistencia social, basada en la puesta en circulación de bienes o alimentos estancos en depósitos.

Evidentemente, brindar este servicio también conlleva costos por lo que es necesario optimizar al máximo el proceso para transformar esos gastos en inversión.

Cuando el futuro transforme esta posibilidad en necesidad, quienes primero se beneficiarán, serán aquellos que cuenten con la capacidad para brindar un servicio de excelencia, que además de satisfacer al cliente y asegurar la rentabilidad, puede reforzar la responsabilidad social de las compañías y su compromiso con el medio ambiente.

Hasta la próxima
Pablo G. Rizzi

Inversiones en infraestructura logistica

Los inversores privados que operan Puerto Ibicuy anunciaron que realizarán una inversión de 30 millones de dólares en la terminal entrerriana, destinada a nuevas obras de infraestructura que permitirán generar un movimiento de 300 barcazas mensuales y dos millones de toneladas de mineral de hierro anuales.

La intensa actividad de la terminal, que se traduce en una mayor movilización de mano de obra y del sector de servicios, sumado al profundo calado natural, motivó a los inversores a encarar nuevos proyectos, según la publicación.

En los primeros tres meses de 2011, Puerto Ibicuy superó el volumen de carga que moviliza en un año debido a la entrada de 180 barcazas y la salida de siete buques con destino a los Países Bajos, Paraguay, Venezuela e Irak.

Como contrapartida al desembolso privado, el Estado se comprometió a trabajar en la habilitación de un nuevo muelle para el embarque de cargas.

El titular del Instituto Portuario de Entre Ríos, Hugo Rodríguez, destacó que los avances tienen que ver con el trabajo conjunto entre el Estado y los privados. "La gestión para que todo esto se concrete es muy inteligente, en el sentido de que se destinaron recursos donde realmente se necesitaban y se dejó a cargo de la inversión privada aquello que le interesa promover al Estado. En el caso de Ibicuy, la infraestructura dentro del puerto la hacen los privados, pero la provincia a través de Vialidad hizo una obra importantísima en el acceso al puerto y ahora licitó otro tramo." Según explicó, a partir de los convenios del gobierno con los privados se logró una inversión de $ 49 millones en obras y otros 40 millones en maquinarias.

Polo estrategico en la ciudad de Buenos Aires

La Asociación Argentina de Logística Empresaria (ARLOG) presentó en su segundo desayuno de actualización y capacitación del año las perspectivas del escenario logístico porteño, el pasado 17 de mayo en la ciudad de Buenos Aires. Con ese propósito, disertó Carlos Pirovano, subsecretario de Inversiones del gobierno de la ciudad, en reemplazo del jefe de Gabinete porteño, Horacio Rodríguez Larreta, quien no pudo asistir a la cita, como estaba anunciado.

Ante unos 90 asistentes, Pirovano se refirió al proyecto de polo logístico planeado para la zona del Parque Roca, en Villa Soldati, desarrollado en forma conjunta con la Federación Argentina de Entidades Empresarias del Autotransporte de Cargas (Fadeeac).

“El proyecto consiste en 160 mil metros cuadrado de naves y servicios, incluyendo la creación de un hotel para los camioneros. Cuando se lleve a cabo resolverá el problema del 70 por ciento del flujo de camiones pesados de la Zona Sur de la ciudad”, indicó. Aclaró también que “costará entre 30 y 40 millones de dólares”, aunque confesó que “el principal problema (para llevarlo adelante) es el escepticismo, ya que muchos proyectos son prometidos pero no realizados”.

Según el funcionario, “el proyecto completo incluye un trabajo sobre un formato de logística moderna que, si se instala, no tendrá carga impositiva en la ciudad. Es decir que le dará a la empresa una rentabilidad adicional”. Y añadió que “el proyecto será presentado en la segunda mitad del año ante la Legislatura”.

Además de mencionar que el próximo paso constaría en trabajar sobre un segundo proyecto para la zona del Mercado de Liniers, también mencionó que la próxima gestión deberá enfocarse en el transporte público y el puerto, además de urbanizar la Villa 31.

Además se refirió al Polo Tecnológico de Parque Patricios aprobado en diciembre de 2008 donde se radican las empresas dedicadas a las tecnologías de la información y las comunicaciones (TIC). La norma plantea que las empresas radicadas en el distrito tecnológico reciban un tratamiento tributario especial, por lo que quedarán exentas del Impuesto sobre los Ingresos Brutos durante un plazo de diez años. La ley impulsa la concentración de un centro de producción de software y desarrollo de comunicaciones en Parque Patricios. También se ofrecen subsidios a quienes trabajen y se radiquen en el barrio Eligieron Parque Patricios porque es el barrio más cercano al centro sin tener que pasar por él.

Infraestructura logistica - Desarrollo de nuestra industria naval

La Argentina tiene calidad y capacidad. Hace falta un impulso del Estado para un despegue más firme de nuestra industria naval.

Debemos como profesionales en logística confeccionar una legislación específica y un plan estratégico para el sector, acompañado de otras políticas puntuales y movilizadoras para la industria.

No debemos olvidar que nuestros puertos no han evolucionado en eficiencia como nuestros vecinos
Por eso hay que dar forma a un complejo marítimo autónomo en función de los intereses nacionales

Debemos crear un espacio donde podamos coincidir, dialogar y gestar proyectos para el óptimo desarrollo de la industria naval independientemente de que nuestros países vecinos, y especialmente Brasil, se asomen con condiciones mucho más ventajosas.

Es importante que .reconozcamos el valor estratégico que esto puede tener para nuestro país ya que su reactivación beneficiara en su mayoría a pequeñas y medianas empresas generando valor agregado y movilizando el inicio de otras actividades a lo largo y ancho del país.

El proyecto de recuperación de Maruba como línea de bandera en el mercado marítimo tiene algunas objeciones que no pueden ser resueltas en el muy corto plazo como la incorporación de buques que no se fabrican en el país. La idea que debe proyectarse es volver a hacerla funcionar.

Lo que está muy claro es que ninguna industria naval próspera si no es a través de una decisión política.
El Estado debe trabajar en la apertura de líneas de crédito accesibles para el sector.

Hay que inculcar la intención de que el Estado se sume y rescate concretas oportunidades. Debe participar con la reactivación de Maruba y encarar en las terminales planes de obras para mejoras como por ejemplo la construcción de muelles que amentaría la capacidad de amarre.

Buenos Aires no puede perder su condición de puerto hub.
Perder ése perfil significaría que la política de fletes se determine en Brasil, lo que implicaría para Argentina exponerse a otros costos más desfavorables.

El transporte multimodal. Desafíos de corto plazo

La cosecha récord de granos es una buena noticia para el país pero el déficit de infraestructura para la logística del transporte de granos no lo es tanto.

Los accesos terrestres como los marítimos se encuentran saturados. En lo que respecta a las rutas, una cifra tan grande como 5.000 camiones por día hacen desbordar las zonas adecuadas para la espera y el estacionamiento de los camiones.

Los accesos marítimos enfrentan una navegación en canales de acceso que no tienen el ancho suficiente para la doble circulación, así como tampoco cuenta con zonas de fondeo para dar paso a otros buques.

Estamos a tiempo de hacer los arreglos necesarios aún cuando la producción no se detiene y, según estimaciones del mercado actual, para 2020/ 2030, la cosecha crecerá otro 50 por ciento.

Debemos comenzar a trabajar minimamente sobre 3 vértice para el 2015 y asegurar obras que permitiran mayores ingresos para las arcas de la Nacion :

Abordar la urgente necesidad de recuperar el transporte por ferrocarril para largas distancias llegando a las terminales portuarias y alivianar así el peso que recae sobre el transporte carretero, que hoy le compete un gran porcentaje de cargas.

Potenciar el uso del transporte fluvial, aprovechando barcazas para transportar producciones que hoy circulan por las rutas, bajando los costos y por ende pretender ser más competitivos internacionalmente.

Planificar y gestionar la logística con la organización propiamente dicha de los envíos de granos a las terminales. Una tendencia que comenzó a verse en las últimas cosechas es que productores y pools de siembra envían la cosecha directamente al puerto sin pasar por el acopio, y sin tener cupo o turno para mandar, con lo que el colapso en las rutas y la congestión de camiones en el puerto es mayor.

Debemos apelar a la responsabilidad de todos los eslabones de la cadena. No hay misterio, hay que invertir en infraestructura aumentando la participación del ferrocarril y del transporte fluvial

Debemos hacernos de una infraestructura acorde con las necesidades.
Los plazos deben ser cortos, tangibles y en etapas claramente definidas.

De carácter inmediato, se debe adecuar y ampliarn de la red de acceso al complejo industrial y portuario.

Para una segunda etapa se debe ampliar la capacidad de tránsito en las rutas nacionales mejorando la conectividad de las rutas provinciales.

en tercer lugar, reactivar y concretar obras ferroviarias que permitan conectarlas con las principales rutas nacionales y provinciales incluyendo áreas de maniobra y zonas de logística multimodal.

Todas estas obras deberia poder realizarse con fondos provenientes del presupuesto nacional o incluso con financiamiento externo. Debemos trabajar politicamante para que los próximos presupuestos nacionales puedan de alguna manera, articularse con aquellas provincias que estan directamente involucradas en la operatoria logistica.

Ministerio de Transporte en Argentina

Aunque nada tiene asegurado y aún falta muchos obstaculos por eludir para empezar a ser tangible en la agenda del Gobierno y de los sectores interesados, la idea de crear un Ministerio de Transporte comienza a cosechar entusiasmos y expectativas para darle a la actividad el estatus que merece.

Si se sobrevuela la región, buscando ministerios de Transporte, se los encontrará en Chile, Uruguay, Brasil, Bolivia, Colombia, Perú, Ecuador y México. En algunos de estos países la cartera se comparte con Comunicaciones u Obras Públicas.

Si se considera la complejidad de los problemas y la importancia que tiene el transporte en la economía de un país tan extenso como el nuestro, es absolutamente necesario que tengamos un ministerio en esa área.

Es muy positivo a la creación de este Ministerio como lo es en los países más importantes del mundo. Ese rango da mayor poder político en las decisiones que en nuestro sector son de vital importancia".

El transporte es un componente clave en la producción y comercio, y por ende el grado de eficiencia del mismo puede constituirse en un factor de desarrollo o de estancamiento y retraso.
Hoy el transporte en la Argentina es complicado y costoso, así que si la creación del Ministerio de Transportes se debe hacercon el sentido estratégico de ser un instrumento para facilitar las cosas.

Habrá que esperar a ver que sucede en este año electoral. Puede haber propuestas importantes para el desarrollo productivo de la Argentina en cada una de las propuestas de futura gobernavilidad.

Hastá la próxima

Nuevas inversiones en Puerto Nuevo

Recientemente quedó oficialmente inaugurada la nueva terminal de cruceros, Quinquela Martín.
El Sultan Bin Sulayem, presidente del directorio de Dubai Ports World, la promesa de inversión de u$s 300 millones para el puerto de contenedores.
El grupo empresario de Emiratos Árabes es considerado como uno de los principales operadores portuarios del mundo. En Puerto Nuevo, opera las terminales 1, 2 y 3, como Terminales Río de la Plata (TRP).
 Las nuevas obras permitirán recibir a dos cruceros con esloras mayores a 300 metros, y a unos 2.000 pasajeros de forma simultánea.
Se realizo una una inversión de u$s 22 millones para cambiar la fisonomía de la antigua terminal de cruceros. Ahora se trabaja de manera independiente con los pasajeros que arriban, los que parten y aquellos que están en tránsito.
Según información oficial,  esto significa un estímulo muy importante para el turismo. Cada pasajero de crucero genera siete puestos de trabajo en la Argentina. Además, es un pasajero que gasta por sobre la media unos u$s 300 por sobre los u$s 106 del promedio de los demás turistas.
El tráfico de cruceros internacionales con pasajeros en gira de turismo se sextuplicó en los últimos cinco años. En la temporada 2003/2004, se movilizaron 56.000 turistas en 49 buques, mientras que se espera terminar la temporada 2010/2011 (diciembre a marzo) con el arribo de 136 buques, transportando a más de 340.000 turistas.
La nueva terminal es considerada como la más importante de América latina. Cuenta con un edificio moderno de 12.000 m2 cubiertos distribuidos en dos plantas, que dispone de sala de espera confortable con capacidad para 2.000 personas; dos sectores de check-in independientes, con un total de 72 puestos de trabajo para los servicios de Migraciones, Aduana y empresas navieras; depósito amplio y funcional para equipajes, con capacidad de 12.000 valijas; sistema de seguridad y monitoreo de todos los espacios de última generación (CTV); oficinas administrativas, locales comerciales, banco, casa de cambios y otros servicios para el pasajero; estacionamiento exclusivo para ómnibus, taxis y autos de alquiler; y salón VIP.

Las nuevas exigencias a nivel mundial llevaron a la realización del trabajo de ampliación del tercer espigón para lograr la verticalidad del muelle y, de esta manera, poder recibir dos buques con esloras mayores a 300 metros, simultáneamente. La obra consistió en la demolición de 250 metros de la pared de gravedad, la extracción de 110.000 m3 de material, la construcción de la pared de contención en el lado sur y la extensión con pilotes en el lado norte del espigón.

En esta temporada 2011, que está terminando, se habrán recibido 135 cruceros con más de 365.000 turistas, lo que representa un nuevo record para la Ciudad de Buenos Aires. Así, la Argentina se consolida como uno de los destinos principales para esta clase de turismo, que le representa a la Ciudad de Buenos Aires más de u$s 100 millones anuales de ingreso.

Es importante para nuestra economiíia, el ingreso de divisas proveniente del turismo. Debemos reforzar estos emprendimientos privados, fomentando inversiones por intermedio de crediitos internacionales.

Dichos préstamos a tomar, serían comodamente cancelados debido a que el turismo es una fuente de ingresos segura y por  el nivel de inversiones que se han hecho apoyan esta afirmación.

Además se debe considerar que no solo se podrían recibir cruceros de gran tamaño. El ambiente propiciia la posililidad tangilbe de más inversiones para poder amarrar buques portacontedeores de mayor tamaño, acomodandonos a las exigencias del mercado naviero. 

Hasta la próxima

Brasil apuesta a sus ferrocarriles - Argentina parece que tambien

Según estimaciones de la Asociación Nacional de Transporte Ferroviario (ANTF), durante el año pasado, los ferrocarriles brasileños recibieron inversiones por mas de u$s 1000 millones.

En nuestro pais, estamos haciendo lo mismo pero a una escala mucho menor. Un claro ejemplo es la recuperación del puerto de Barranqueras, que no solo pretende ser el segundo puerto pluvial mas importante detrás de Rosario, si no que además, espera ser un nodo concentrador de cargas tanto por ferrocarril como tambien por el transporte automotor..

Esta iniciativa que comprende la gestion de recursos logisticos dentro del plan de desarrollo sustentable del puerto de Barranqueras se complementa con una serie de acciones realizadas previamente dentro del contrato de mantenimiento, dragado, balizamiento y señalización de la hidrovía Paraná-Paraguay.

Un punto fundamental que tendrá este complejo portuario es su integración al sistema ferroviario del Belgrano Cargas, en pleno proceso de revitalización realizado con financiamiento de la CAF.
El ferrocarril como principal nexo intermodal contempla readecuación de las estructuras existentes y la construcción de nuevas terminales portuarias, logísticas e industriales como la Terminal de Granos Barranqueras (TGB I) en la zona de la ex Junta Nacional de Granos, la TGB II y III, la Terminal Multipropósito y la Zona Logística , el Polo Industrial Portuario Vilelas.

Hay algunos problemas que necesitan solución, tales como los derechos de vía y la expansión de los ramales. Pero lo mas importante y claramente es una cuestión delicada en esta discusión se refiere al derecho de vía. Se debe preservar las operaciones de los concesionarios sin que eso signifique restricciones para las empresas tercerizadas que quieran utilizarlos. Si un tren se avería, se detiene el flujo de todas las locomotoras. Por lo tanto, es necesario que las reglas sean claras para que el derecho de vía no cause problemas.

Debemos como profesionales del sector, diseñar nuevas bases para un nuevo marco regulador para el sector ferroviario, enfatizando en reconvertir nuestras Autoridades Portuarias modernizandolas y dandoles autónomía, con capacidad de gestión, profesionalizandolas, migrando del modelo actual  ( Puerto Operador ), a un modelo  (Puerto Administrador de Infraestructuras).

La correcta planificación de infraestructuras logisticas portuarias como estas deben considerar primordialmente, la gestión de recursos que permitan "coordinar" el despacho y la recepción de grandes volumenes de cargas frente a situaciones adversas.

Es imperante NO encarecer los costos a lo largo de la cadena debido al pago de la estadías indebidas, las multas por retrasos en el envío del cargamento de los buques a los trenes y viceversa.

Claramente esto demuestra que cuando no hay integración entre los modos, todos se perjudican.
Debemos evitar esto para mejorar nuestros costos y continuar exportanto producción generando divisas para el pais.

En el Norte avanza La hidrovia

Tomando en consideración, el proyecto de inversión impulsado por nuestro vecino Paraguay, debemos reflexionar y actuar inmediatamente sobre cómo podemos encontrar sinergia con el emprendimiento vecino y darle impulso a proyectos de infraestructura portuariaa a lo largo del cauce que cruza nuestro territorio.
Creo que es un momento propicio para igualar a Paraguay generando propuestas de inversión que permitan reactivar ramales ferroviarios desatendidos y concentrar gran parte de esa producción que hoy se traslada por carretera apuntando a reducir los costos de flete y por ende ser mas competitivos con nuestros productos tanto  para consumo interno como para el comercio exterior.

Ademàs, puede generar empleo en el sector, si esto requiere de apoyo logistico como barcazas y demas elementos transitables.

Hasta la próxima

Transporte Intermodal - Un paso gigante desde el interior de Argentina

En lo que respecta a planificación y gestion de recursos, el emprendimiento es un claro ejemplo de lo que debemos comenzar a hacernos costumbre en los próximos años, ( desde ayer si se pudiera ) para apoyar entre otras necesidades imperiosas, la disminución del transito carretero en lo que respecta a cargas interprovinciales.

El Chaco lanzó la recuperación del puerto de Barranqueras a través de un plan maestro que busca posicionar a la provincia en un punto estratégico multimodal donde participará el Ferrocarril y la red caminera.
El plan, a 20 años se financiará con capitales de la Corporación Andina de Fomento, recursos nacionales y provinciales.

El objetivo es ambicioso pero tangible de transformar Barranqueras en el segundo puerto -detrás del de Rosario-, con más alta densidad y calidad de tráfico pluvial del país para convertir a la provincia en potencia agroalimentaria, energética y siderúrgica.

Debemos buscar y gestionar los recursos economicos para mantener un dragado permanente a 10 pies en los canales navegables de nuestros rios interiores, seguido a Barranqueras, debemos continuar con el mantenimiento del puerto de Corrientes.

Esta obra, que inicialmente recuperará un espacio costero, incluye en su planificación 426 hectáreas para actividades portuarias y logísticas y 340 hectareas de reserva que constituirán el complejo portuario Barranqueras-Vilelas.

La gestion de recursos logististicos dentro del plan de desarrollo sustentable del puerto de Barranqueras se complementa con una serie de acciones realizadas previamente que posibilitaron la inclusión del riacho Barranqueras como vía navegable secundaria en el contrato de mantenimiento, dragado, balizamiento y señalización de la hidrovía Paraná-Paraguay.
También se integra con el sistema de almacenamiento y transferencia de granos de la Compañía Logística del Norte a partir de la transferencia a la provincia de la Ex Junta Nacional de Granos.

Un punto fundamental que tendrá este complejo portuario es su integración al sistema ferroviario del Belgrano Cargas, en pleno proceso de revitalización con 72 km de cambio integral de vías férreas realizado con financiamiento de la CAF.

El ferrocarril como principal nexo intermodal contempla readecuación de las estructuras existentes y la construcción de nuevas terminales portuarias, logísticas e industriales como la Terminal de Granos Barranqueras (TGB I) en la zona de la ex Junta Nacional de Granos, la TGB II y III, la Terminal Multipropósito y la Zona Logística , el Polo Industrial Portuario Vilelas.

Debemos imperiosamente con este tipo de acciones reconvertir nuestras Autoridades Portuaria modernizandolas y dandoles autónomía, con capacidad de gestión, profesionalizandola, migrando del modelo actual  ( Puerto Operador ), a un modelo  (Puerto Administrador de Infraestructuras).

Debemos  comenzar a lograr una reactivación efectiva que priorice la rapidez y los costos en el movimiento.

hasta la próxima

Puerto de Buenos Aires ¿ y el transporte multimodal ?

Leyendo la nota de La Nación, publicada el martes 15 de ferbrero en el suplemento de Comercio Exterior, no me deja olvidar que este tipo de obras cuyas inversiones son "tangibles" para los operadores de las terminales actuales ( simplemente por el mercado potencial ante sus ojos ), deben estar acompañadas urgentemente de obras de infraestructura vial que den soporte y servicio al modo de transporte más utilizado por conveniencia.

¿ Qué obras se piensan hacer para descomprimir el caos vehicular en el circuito actual donde hoy en Febrero de 2011 y desde varios años atrás, acceder de la provincia a la zona de retiro ( y no solo a ella ) si no a los barrios que conectan con el conurbano, puede considerarse toda una odisea en cualquier dia de la semana laboral ?

Creo que es un buen momento politico para aprovechar que el Estado tiene en sus manos las principales ramales ferroviarios de carga, el poder buscar la manera de reactivar "arterias" y "traspolar" los TEU y algunas de las operaciones qué se pretenden recibir y despachar a terrenos propicios fuera del puerto ( dentro de la ciudad autónoma o fuera de ella, aprovechando los terrenos fiscales con ramales cercanos o próximos y que permitan conectar el puerto de Bs As con estos centros de transferencia para descargar y cargar los camiones que son el modo obligado de todo servicio "puerta a puerta".

No debemos olvidar las obras conjuntas Nación-Ciudad que permitan el "seudo libre transito" sobre los pasos ferroviarios a nivel que existen en las principales avenidas y calles.
Tampoco aquellos que se encuentran en las principales rutas que convergen en la ciudad desde el conurbano.

Obras articuladas estrategicamente como estas que involucran medios y modos de tramsporte deben comprometer a la colaboracion y participación necesaria de la Nación, la Ciudad autónoma y los partidos lindantes con la Av. Gral Paz y el riachuelo en virtud de un acuerdo économico que permita generar ingresos para cada una de las arcas correspondientes, explotando dichas instalaciones.

Habrá que esperar unos meses y especular que el próximo gobierno pretenda incluir proyectos de este tipo en sus planes de obras.

Hasta la próxima

 

Reflexionando sobre la calidad

Hay mucho escrito y publicado sobre la calidad y sus beneficios cómo asi cuales son sus implicaciones si no la aplicamos, etc.,  pero como dice el dicho :
A buen entendedor pocas palabras.
La punta del ovillo comienza con el compromiso de la presidencia, dirección, de quien o quienes esten a cargo de la empresa o negocio. pero eso solo no basta, porque acá, se mezclan el agua con el aceite.  Hablar y pensar con claridad y ¿ calidad ? mucha veces se confunde con llevar a la práctica, la tan famosa frase : el fin justfica los medios.... ... y sobre esto ... "hay tela para cortar"
El meollo ( la parte esencial ) más importante es de gestión, los mandos medios deben aprender a gestionar en lugar de estar apagando incendios con baldasos. No comprenden  y por ende no aprenden a "detectar y asilar " el meollo del objetivo final. No trabajan eficientemente porque se confunden claramente las cosas. Tener personas a cargo para delegar tareas "acotadas" en tiempo de realización por compromisos asumidos, no conduce necesariamente a conseguir calidad en la gestión.
Cómo dice un colega ( a quien estimo nuchisimo ) : ¿ que gestionamos ?.

Buena pregunta.  La podemos responder en pocas palabras. Seguramente que NO, pero intentaremos hacer foco en lo importante y en los detalles que hacen a la persecución del objetivo de la calidad.
Si no somos lo suficientemente responsables en lo que hacemos, difiilemente entenderemos las diferentes respuestas que se articulan en el alcance de conducirnos con calidad en todo lo que hacemos. Si no se aplican las técnicas adecuadas, si no se aprenden y utilizan las competencias  necesarias, no se puede mejorar.
Entre las técnicas  de gestión se encuentra el tratamiento del factor humano a lo que hay que dedicar, tiempo, esfuerzo, formación, ó las personass  no pueden crecer, desarrollarse e integrarse en las estratègias de la mejora continua, participar de la calidad que se espera obtener y responsabillizarse de los resultados para satisfacer al cliente si el objeitvo de la tarea le correspondiera.
La calidad en los servicios es un problema de metodología, trabajo en equipo y relaciones humanas.
 ( Vease http://sisplalog.com/index.php/glosario, el significado de estos tres conceptos )

En base a esta reflexión, encararemos los temas de como gestionar para alcanzar la calidad.

Hàsta la próxima.