La Asociación Argentina de Logística Empresaria (ARLOG) presentó en su segundo desayuno de actualización y capacitación del año las perspectivas del escenario logístico porteño, el pasado 17 de mayo en la ciudad de Buenos Aires. Con ese propósito, disertó Carlos Pirovano, subsecretario de Inversiones del gobierno de la ciudad, en reemplazo del jefe de Gabinete porteño, Horacio Rodríguez Larreta, quien no pudo asistir a la cita, como estaba anunciado.
Ante unos 90 asistentes, Pirovano se refirió al proyecto de polo logístico planeado para la zona del Parque Roca, en Villa Soldati, desarrollado en forma conjunta con la Federación Argentina de Entidades Empresarias del Autotransporte de Cargas (Fadeeac).
“El proyecto consiste en 160 mil metros cuadrado de naves y servicios, incluyendo la creación de un hotel para los camioneros. Cuando se lleve a cabo resolverá el problema del 70 por ciento del flujo de camiones pesados de la Zona Sur de la ciudad”, indicó. Aclaró también que “costará entre 30 y 40 millones de dólares”, aunque confesó que “el principal problema (para llevarlo adelante) es el escepticismo, ya que muchos proyectos son prometidos pero no realizados”.
Según el funcionario, “el proyecto completo incluye un trabajo sobre un formato de logística moderna que, si se instala, no tendrá carga impositiva en la ciudad. Es decir que le dará a la empresa una rentabilidad adicional”. Y añadió que “el proyecto será presentado en la segunda mitad del año ante la Legislatura”.
Además de mencionar que el próximo paso constaría en trabajar sobre un segundo proyecto para la zona del Mercado de Liniers, también mencionó que la próxima gestión deberá enfocarse en el transporte público y el puerto, además de urbanizar la Villa 31.
Además se refirió al Polo Tecnológico de Parque Patricios aprobado en diciembre de 2008 donde se radican las empresas dedicadas a las tecnologías de la información y las comunicaciones (TIC). La norma plantea que las empresas radicadas en el distrito tecnológico reciban un tratamiento tributario especial, por lo que quedarán exentas del Impuesto sobre los Ingresos Brutos durante un plazo de diez años. La ley impulsa la concentración de un centro de producción de software y desarrollo de comunicaciones en Parque Patricios. También se ofrecen subsidios a quienes trabajen y se radiquen en el barrio Eligieron Parque Patricios porque es el barrio más cercano al centro sin tener que pasar por él.
jueves, 19 de mayo de 2011
martes, 17 de mayo de 2011
Infraestructura logistica - Desarrollo de nuestra industria naval
La Argentina tiene calidad y capacidad. Hace falta un impulso del Estado para un despegue más firme de nuestra industria naval.
Debemos como profesionales en logística confeccionar una legislación específica y un plan estratégico para el sector, acompañado de otras políticas puntuales y movilizadoras para la industria.
No debemos olvidar que nuestros puertos no han evolucionado en eficiencia como nuestros vecinos
Por eso hay que dar forma a un complejo marítimo autónomo en función de los intereses nacionales
Debemos crear un espacio donde podamos coincidir, dialogar y gestar proyectos para el óptimo desarrollo de la industria naval independientemente de que nuestros países vecinos, y especialmente Brasil, se asomen con condiciones mucho más ventajosas.
Es importante que .reconozcamos el valor estratégico que esto puede tener para nuestro país ya que su reactivación beneficiara en su mayoría a pequeñas y medianas empresas generando valor agregado y movilizando el inicio de otras actividades a lo largo y ancho del país.
El proyecto de recuperación de Maruba como línea de bandera en el mercado marítimo tiene algunas objeciones que no pueden ser resueltas en el muy corto plazo como la incorporación de buques que no se fabrican en el país. La idea que debe proyectarse es volver a hacerla funcionar.
Lo que está muy claro es que ninguna industria naval próspera si no es a través de una decisión política.
El Estado debe trabajar en la apertura de líneas de crédito accesibles para el sector.
Hay que inculcar la intención de que el Estado se sume y rescate concretas oportunidades. Debe participar con la reactivación de Maruba y encarar en las terminales planes de obras para mejoras como por ejemplo la construcción de muelles que amentaría la capacidad de amarre.
Buenos Aires no puede perder su condición de puerto hub.
Perder ése perfil significaría que la política de fletes se determine en Brasil, lo que implicaría para Argentina exponerse a otros costos más desfavorables.
Debemos como profesionales en logística confeccionar una legislación específica y un plan estratégico para el sector, acompañado de otras políticas puntuales y movilizadoras para la industria.
No debemos olvidar que nuestros puertos no han evolucionado en eficiencia como nuestros vecinos
Por eso hay que dar forma a un complejo marítimo autónomo en función de los intereses nacionales
Debemos crear un espacio donde podamos coincidir, dialogar y gestar proyectos para el óptimo desarrollo de la industria naval independientemente de que nuestros países vecinos, y especialmente Brasil, se asomen con condiciones mucho más ventajosas.
Es importante que .reconozcamos el valor estratégico que esto puede tener para nuestro país ya que su reactivación beneficiara en su mayoría a pequeñas y medianas empresas generando valor agregado y movilizando el inicio de otras actividades a lo largo y ancho del país.
El proyecto de recuperación de Maruba como línea de bandera en el mercado marítimo tiene algunas objeciones que no pueden ser resueltas en el muy corto plazo como la incorporación de buques que no se fabrican en el país. La idea que debe proyectarse es volver a hacerla funcionar.
Lo que está muy claro es que ninguna industria naval próspera si no es a través de una decisión política.
El Estado debe trabajar en la apertura de líneas de crédito accesibles para el sector.
Hay que inculcar la intención de que el Estado se sume y rescate concretas oportunidades. Debe participar con la reactivación de Maruba y encarar en las terminales planes de obras para mejoras como por ejemplo la construcción de muelles que amentaría la capacidad de amarre.
Buenos Aires no puede perder su condición de puerto hub.
Perder ése perfil significaría que la política de fletes se determine en Brasil, lo que implicaría para Argentina exponerse a otros costos más desfavorables.
martes, 26 de abril de 2011
El transporte multimodal. Desafíos de corto plazo
La cosecha récord de granos es una buena noticia para el país pero el déficit de infraestructura para la logística del transporte de granos no lo es tanto.
Los accesos terrestres como los marítimos se encuentran saturados. En lo que respecta a las rutas, una cifra tan grande como 5.000 camiones por día hacen desbordar las zonas adecuadas para la espera y el estacionamiento de los camiones.
Los accesos marítimos enfrentan una navegación en canales de acceso que no tienen el ancho suficiente para la doble circulación, así como tampoco cuenta con zonas de fondeo para dar paso a otros buques.
Estamos a tiempo de hacer los arreglos necesarios aún cuando la producción no se detiene y, según estimaciones del mercado actual, para 2020/ 2030, la cosecha crecerá otro 50 por ciento.
Debemos comenzar a trabajar minimamente sobre 3 vértice para el 2015 y asegurar obras que permitiran mayores ingresos para las arcas de la Nacion :
Abordar la urgente necesidad de recuperar el transporte por ferrocarril para largas distancias llegando a las terminales portuarias y alivianar así el peso que recae sobre el transporte carretero, que hoy le compete un gran porcentaje de cargas.
Potenciar el uso del transporte fluvial, aprovechando barcazas para transportar producciones que hoy circulan por las rutas, bajando los costos y por ende pretender ser más competitivos internacionalmente.
Planificar y gestionar la logística con la organización propiamente dicha de los envíos de granos a las terminales. Una tendencia que comenzó a verse en las últimas cosechas es que productores y pools de siembra envían la cosecha directamente al puerto sin pasar por el acopio, y sin tener cupo o turno para mandar, con lo que el colapso en las rutas y la congestión de camiones en el puerto es mayor.
Debemos apelar a la responsabilidad de todos los eslabones de la cadena. No hay misterio, hay que invertir en infraestructura aumentando la participación del ferrocarril y del transporte fluvial
Debemos hacernos de una infraestructura acorde con las necesidades.
Los plazos deben ser cortos, tangibles y en etapas claramente definidas.
De carácter inmediato, se debe adecuar y ampliarn de la red de acceso al complejo industrial y portuario.
Para una segunda etapa se debe ampliar la capacidad de tránsito en las rutas nacionales mejorando la conectividad de las rutas provinciales.
en tercer lugar, reactivar y concretar obras ferroviarias que permitan conectarlas con las principales rutas nacionales y provinciales incluyendo áreas de maniobra y zonas de logística multimodal.
Todas estas obras deberia poder realizarse con fondos provenientes del presupuesto nacional o incluso con financiamiento externo. Debemos trabajar politicamante para que los próximos presupuestos nacionales puedan de alguna manera, articularse con aquellas provincias que estan directamente involucradas en la operatoria logistica.
Los accesos terrestres como los marítimos se encuentran saturados. En lo que respecta a las rutas, una cifra tan grande como 5.000 camiones por día hacen desbordar las zonas adecuadas para la espera y el estacionamiento de los camiones.
Los accesos marítimos enfrentan una navegación en canales de acceso que no tienen el ancho suficiente para la doble circulación, así como tampoco cuenta con zonas de fondeo para dar paso a otros buques.
Estamos a tiempo de hacer los arreglos necesarios aún cuando la producción no se detiene y, según estimaciones del mercado actual, para 2020/ 2030, la cosecha crecerá otro 50 por ciento.
Debemos comenzar a trabajar minimamente sobre 3 vértice para el 2015 y asegurar obras que permitiran mayores ingresos para las arcas de la Nacion :
Abordar la urgente necesidad de recuperar el transporte por ferrocarril para largas distancias llegando a las terminales portuarias y alivianar así el peso que recae sobre el transporte carretero, que hoy le compete un gran porcentaje de cargas.
Potenciar el uso del transporte fluvial, aprovechando barcazas para transportar producciones que hoy circulan por las rutas, bajando los costos y por ende pretender ser más competitivos internacionalmente.
Planificar y gestionar la logística con la organización propiamente dicha de los envíos de granos a las terminales. Una tendencia que comenzó a verse en las últimas cosechas es que productores y pools de siembra envían la cosecha directamente al puerto sin pasar por el acopio, y sin tener cupo o turno para mandar, con lo que el colapso en las rutas y la congestión de camiones en el puerto es mayor.
Debemos apelar a la responsabilidad de todos los eslabones de la cadena. No hay misterio, hay que invertir en infraestructura aumentando la participación del ferrocarril y del transporte fluvial
Debemos hacernos de una infraestructura acorde con las necesidades.
Los plazos deben ser cortos, tangibles y en etapas claramente definidas.
De carácter inmediato, se debe adecuar y ampliarn de la red de acceso al complejo industrial y portuario.
Para una segunda etapa se debe ampliar la capacidad de tránsito en las rutas nacionales mejorando la conectividad de las rutas provinciales.
en tercer lugar, reactivar y concretar obras ferroviarias que permitan conectarlas con las principales rutas nacionales y provinciales incluyendo áreas de maniobra y zonas de logística multimodal.
Todas estas obras deberia poder realizarse con fondos provenientes del presupuesto nacional o incluso con financiamiento externo. Debemos trabajar politicamante para que los próximos presupuestos nacionales puedan de alguna manera, articularse con aquellas provincias que estan directamente involucradas en la operatoria logistica.
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